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關鍵詞: 北極航道 國際貿易 國際物流

北極航道 利弊猶存

作者:小莫

來源:中國水運網

一路向北就可直達歐洲、北美,這樣的場景在不久的將來真要變成現實。


今年,中遠海運集團與俄羅斯諾瓦泰克公司等簽訂協議,共同推進北極航道商業化運作,打造“冰上絲綢之路”。分析認為,北極航道一旦開通,將大大縮短太平洋與大西洋之間的運輸距離,還能為優化暢通國際貿易大通道、促進世界互聯互通及我國經濟增長發揮重要作用……但是,我們在對北極航道的積極探索時,是否注意到該航線的負面影響?冷靜下來需注意哪些因素?全新的航線又能否出現?


諸多利好促使航道開發 


亞洲到歐洲、亞洲到北美的傳統航線,是連接亞洲制造中心和歐洲、北美消費中心通道,也是世界貿易最集中、規模最大的集裝箱運輸航線。但在現有的海洋交通格局中,從東亞到達西歐、北美東岸,或歐洲到達北美西岸的航線十分遙遠,經濟成本和時間成本高昂。


并且,由于水深和狹窄的原因,巴拿馬和蘇伊士海峽已經日益成為這兩條傳統航線的交通瓶頸,排隊的時間成本逐年增加。于是,探尋一條貫穿北冰洋、連接太平洋與大西洋的海上捷徑是許多航海家和冒險家們孜孜不倦的追求。


首先,總航程與航行時間較短是北極航道理論上最大的優勢。船舶經北極航道到達歐洲或美洲,總航程最長預計只有6700海里,耗時約22天,平均航程縮短近3000海里,航行時間有望縮短9-10天,能夠有效地提高貨運效率。


例如今年7月,中俄能源合作重大項目亞馬爾液化天然氣項目向中國供應的首船液化天然氣(LNG)通過北極航道運抵江蘇如東LNG接收站。比第一船天然氣交付更重要的是亞馬爾項目首次通過北極東北航道穿過向中國供應LNG,航程約10700公里,比常規蘇伊士運河航線節約了約13400公里,平均用時20天左右,比通過蘇伊士運河的傳統航線節省20天以上。


隨著航程與時間的減少,也就意味著船舶燃料、人工、物料包括資金價值等與時間相關的成本也將降低30%左右。另一方面,相比蘇伊士運河和巴拿馬運河居高不下的通行費,即使雇傭破冰船開道,北極航道總體費用也相對較低。


中國遠洋海運集團有限公司專職外部董事蔡梅江舉例稱,倘若北極航道建成,一條新的環球航線將可能生成。“比如商船從上海港出發,通過東北航道航行,再通過西北航道去往加拿大港口,最后回到上海港,這就是一條北極環球航線。這條航線一旦商業化運營,其航行時間相較于傳統航線可最多節約45天左右。一艘適航船的運營成本約為2.8萬美元/天,計算下來,一個航次每年就可節約100萬美元左右。”


同時,據中國極地研究中心測算,用北極航道代替傳統航線的話,由于經北極航道航行的船舶無需支付昂貴的運河通行費用,破冰船的租金也低于蘇伊士運河收費,每年可節約533億~1274億美元的國際貿易海運成本。


北極航道的開通,不僅僅是時間與成本的削減,更是對航行風險的降低。據了解,與傳統歐亞航道相比,地處極地海域的北極航道在總體安全性方面也更具優勢。船舶不僅可以避開經過海盜猖獗的亞丁灣海域、東南亞地區海域。而且繞過了目前政治經濟形勢敏感的波斯灣地區。同時,由于航道總體通航密度不會太高,因此船舶在航行過程中發生碰撞的可能性更低,總體的航行安全性也會更高。


通航后的影響不至于眼前 


由于北極航道普遍認為是“一帶一路”倡議的延伸,因此也被稱之為“冰上絲綢之路”。業內專家表示,北極航道的開發不僅有縮短運輸距離的經濟優勢,還能夠有效促進互聯互通,還可能對我國東北地區的振興起到關鍵作用。


“東北地區距離北極航道最近,‘冰上絲綢之路’的建設與運用或將促進東北地區的振興。”中國圖們江區域合作開發專家組成員、中國太平洋學會副會長李鐵解釋稱:“圖們江海洋經濟區距北極最近,也有成熟的國際合作機制,與東北亞國家有較好的合作基礎。從上世紀90年代初開始,聯合國開發計劃署就倡導發起了東北亞區域唯一的國際合作機制——大圖們倡議。同時,俄羅斯已宣布建設符拉迪沃斯托克自由港,重點規劃的‘濱海一號’和‘濱海二號’國際運輸走廊分別與綏芬河和琿春聯通。遼寧海洋經濟區內有成熟的港口群,航運業和造船業實力較強,且正在創建‘一帶一路’綜合試驗區和中國-中東歐‘16+1’經貿合作示范區。雖然遼寧海洋經濟區進入北極航道需繞道朝鮮半島,但其具有融入北極海運樞紐的競爭力,這一區域處于東北亞經濟圈的中心地帶,遼寧沿海區域又是我國經濟綜合優勢和發展潛力的經濟增長極之一,在對外開放和現代化建設全局中具有重要戰略地位,同時也是東北地區的前沿腹地,而東北振興對‘向海發展’有著迫切需求。”


在李鐵看來,兩個海洋經濟區各具特色、優勢互補,為東北地區參與“冰上絲綢之路”建設提供了動力,而“冰上絲綢之路”的建設和發展也將反作用于“東北振興”戰略。


蔡梅江也表示,“冰上絲綢之路”及北極航道的開發利用將為東北經濟振興提供機遇。東北并不缺乏優勢,利用自身優勢將產業形成產業鏈是要思考謀劃的關鍵,“冰上絲綢之路”會為能源、造船、物流等相關產業帶來機遇,東北應抓住機遇提前布局,促進東北地區振興。


蔡梅江說,如果打通“中俄經濟走廊”,并在這條走廊的出海口打造一座碼頭,使東北地區和北極航道聯系在一起,東北地區和華北地區的貨物出口或將變得更便捷。未來有了港口群,有了鐘擺航線,有了新的運輸船隊,東北地區利用好“冰上絲綢之路”及北極航道將是千載難逢的振興機會,當東北可以連接到東亞和西歐兩個地區之后,整個區域的經濟和貿易量都會明顯增加。


中國還在探索其他方式以獲得圖們江口附近的出海口(比如朝鮮羅津港),從而實現對“冰上絲綢之路”及北極航道的積極利用。從圖們江出海口出發利用北極航道可比傳統航線縮短5000~6000海里的航程,一旦北極航道常規化運營,將對東北老工業基地振興起到明顯的促進作用。大連海事大學極地海事研究中心主任李振福教授表示:“屆時,振興東北老工業基地將不再是一個難題,甚至還有我們現在想不到的深遠影響。”


大熱背后仍需冷靜思考


盡管北極航道擁有諸多其他航道無法比擬的優勢,并且其開發價值也極為“誘人”,但是,極地地區特殊的氣候給卻給航行造成了極大的挑戰。


例如,航道所處的北極圈內氣溫常年在零度以下,即使是在7-9月的夏季,北極圈內的氣溫均在零下3℃~零下5℃左右,極地海域內所特有的氣候條件將在船體結構安全、船舶穩定性、機艙設備正常運行、船上人員與貨物安全等多個方面,影響未來船舶在極地海域內的航行安全,進而影響未來極地航道的整體經濟性。


首先,低溫使鋼材的承載性能迅速降低,船體更容易發生損壞。這大大提升了極地航行船舶建造與維護成本,加之特殊的海域環境,造船時需要更多的厚板與密集骨架的型式進行加強船體,拉高了船舶造價同時降低了船舶的載貨能力。


其次,航行在北極地區的船舶甲板、海水吸口、甲板管系、通風開口、壓載艙透氣管開口、液壓動力裝置等重要部位都非常容易結冰。維持正常運轉需要配備額外的加熱與除冰設施,這些額外的設備都將增加船舶的建造與維護保養成本。


此外,船上人員與貨物的安全系數降低。這在一定程度上限制了船舶可載運貨物的種類,那些在低溫狀態下容易發生損壞的貨物將無法通過北極航道進行運輸。從這個角度來看,未來北極航線在貨物適應性方面將難以與其他航線競爭,實際運作過程中的經濟效益也會受到影響。


不僅如此,大范圍浮冰令船舶很難長時間保持全速航行,由此損失的航速將在一定程度上抵消北極航道總航程短的優勢。磁暴對于船舶通訊導航設備的影響也很大,船舶在北極海域內發生失聯與迷航的可能性要高于其他海域。極晝與極夜的天氣也很容易引發船員視覺疲勞,可能需要配備更多的船員以備應急,海員工資支出也將進一步提升未來北極航道通航的成本。


最后,北極五國常常為過路費收取、北極資源等等爭吵不休。隨著北極地區商業價值的發現,一些國家開始了尋找北極地區的生財之道。


盡管如此,多國對北極航道的開發仍在積極探索,而我國也早已布局北極,做了許多科學考察,以及和沿岸國家研究合作等。


全新的足以改變地緣格局的新航線能否出現?我們拭目以待。


  • END
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