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關鍵詞: 港口 航運 港建費

飽受爭議的港建費 終將迎來征收改革?

作者:田簫

來源:港口圈

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在國家多部委的號召之下,一波波“降費”為港航業的營商環境帶來了實實在在的提升。然而在以往降費提效工作中,大多是港口、船公司主動下調各項費用。這一次,海事部門終于有所動作。


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近日,上海市商務委員會發布《上海市落實2019年港口建設費減負政策措施的通知》,通知表示,自2019年1月1日起至12月31日止,在上海港范圍內向上海海事局繳納的港口建設費地方留成部分退付繳款人。上海市港口建設費退付金額為《港口建設費專用收據》繳費金額的20%。


此次降費的消息一出,或將為港航界帶來一大信號:受到廣泛討論的港建費,終將迎來征收改革?


港口建設費是經國務院批準征收的專項用于港口建設的政府性基金,自1986年起已于我國已開始試征收,其目的是加強港口建設。經過8年試運行后,1993年港口建設費征收范圍擴大到全部對外開放口岸的港口,所收費用全部用于集裝箱基礎設施建設。2011年,《港口建設費征收使用管理辦法》第三次修訂,規定港口建設費80%部分上繳中央國庫,20%部分繳入所在城市對應級次國庫。


港口建設費的用途主要分為兩大部分,中央分成的港建費主要用于(一)沿海港口公共基礎設施建設支出,包括沿海港口航道、防波堤、錨地等基礎設施建設,陸島交通碼頭建設;(二)內河水運建設支出,包括內河航道、船閘、升船機、航電樞紐、中西部內河港口建設等;(三)支持保障系統建設支出,包括沿海和內河水域的海事、救助打撈、安全及應急通信、航道等;(四)專項性支出,包括交通建設發展前期工作經費、日元還貸支出等;(五)征管經費;(六)支付船舶代理公司或貨物承運人的港口建設費代征手續費;(七)國務院批準的其他支出。地方分成的港口建設費主要用于轄區內港口公共基礎設施以及航運支持保障系統的建設和維護。


目前,根據《港口建設費征收使用管理辦法》規定,港口建設費的具體征收標準如下:


(一)國內出口貨物每重量噸(或換算噸)4元;國外進出口貨物每重量噸(或換算噸)5.6元。貨物重量噸和換算噸的計算方法,按照國務院交通運輸主管部門現行有關規定執行。


(二)國內出口集裝箱和內支線集裝箱20英尺每箱32元,40英尺每箱48元;國外進出口集裝箱20英尺每箱64元,40英尺每箱96元。20英尺和40英尺以外的其他非標準集裝箱按照相近箱型的收費標準征收。


港建費的征收的初期對我國港口基礎建設升級有著極大的幫助,然而,近年來對于港建費收費不合理的質疑聲卻從未停歇。


建國以來至改革開放初期,由國家投資建設的沿海及長江主要港口,隸屬于中央或中央與地方雙重領導,屬于國有資產,因此向其征收港口建設費合情合理且十分必要。但是隨著改革開放的不斷深入,市場經濟的成分不斷擴大,出現了多種新的投融資模式建成的港口,碼頭內部的股權關系也變得日益復雜。由于國家在各碼頭的投資及占股比例不同,此時作為“政府性基金”的港建費,在征收問題上顯得處境尷尬。同時,大部分港口已經收取了用于公共設施的維護建設貨物港務費,再收取港建費則存在重復收費的問題。


除此之外,盡管港口建設費的征收對象、范圍及標準有統一的規定,但在實際執行過程中卻五花八門。如浙江省、上海浦東碼頭等已根據國家財政部的政策導向開始對港務費與港建費合并收取,而其他碼頭則在征收與否和征收對象上無統一標準,不合理的征收標準一定程度上加劇了地區間及企業間的不平等競爭。


目前,港建費是貨主支付數額較大的行政事業性收費之一。2011 年之前,全國征收港口建設費約 90 億,2012 年在費率下降 20%的前提下,海事系統即實現征收額 170 億,此后港建費征收額逐年提升,2017 年港建費征收已經接近 220 億。對海事部門而言,這個錢袋子不算小。目前施行的《港口建設費征收使用管理辦法》到2020年12月31日期滿終止,在即將到期更新之際,港口圈(ID:gangkouquan)認為,現有的港口建設費征收模式是否仍然適應當下港航發展現狀,這一問題值得各方有所討論。未來,在整個港航界的降費提效工作中,我們也需要看到有更多方面的力量參與。


《上海市落實2019年港口建設費減負政策措施的通知》全文如下:


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