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關鍵詞: 零擔快運 電商物流 公路貨運

快運江湖的大時代來了?

作者:賈藝超

來源:運聯傳媒

相比于前幾年,今年快遞業的雙十一,似乎比較平靜。


在電商平臺大力促銷以及強勁的交易額帶動下,快遞公司不斷刷新自己的「戰報」,中通快遞毫無意外地迎來了第100億票的誕生,通達系快遞單日票件量也都過億。一切都沒有超出預期,以至于雙十一傳播最廣的新聞就是——天貓雙十一的銷售數據過于貼合預期,而被人認為數據造假,最終逼得已經退休的馬老師出面回應。


而相對而言,快運領域則熱鬧許多。各大快運網絡破記錄的數字頻繁刷屏,以至于有人說,今年的雙十一才是快運業經歷的第一個雙十一,往年雙十一給快運業帶來的影響從來沒有像今年這樣,貨量爆發性增長。


事實上,這種現象2018年就初具苗頭,這一年也是絕大多數企業轉移戰略中心的一年。種種跡象之下,業內將2018年定為快運企業轉型電商大件的元年。


而今年雙十一,電商大件市場正如預想的那樣發生著變化。那么,接下來快運企業要面臨什么樣的成長環境?企業又該如何打造核心壁壘?


電商紅利轉移 


三五年前的快遞業的劇本,如今正在快運領域重演。


今年雙十一期間,各大頭部快運企業紛紛秀戰報,破紀錄的數字頻繁出現在朋友圈。比如,11月12日這一天,安能再創紀錄,單日貨量近4.3萬噸;百世快運突破3.5萬噸;中通快運突破2.1萬噸;順豐快運則達到了2.3萬噸,而若加上加盟體系順心捷達的1.1萬噸,那么也是一個超3萬噸的體量。


僅從貨量規模上來看電商與快運間的聯系,似乎稍顯片面;因此,披露貨量規模的同時,貨量排名前兩位的企業安能、百世快運也公布了電商件票量業績;其中,安能MiNi電商系列突破400000票,百世快運電商件突破334000票。


此前,安能董事長王擁軍曾在公開演講時透露過一個數據:電商件票量已經占安能全網票量的70%以上。而總結今年雙十一戰績時,王擁軍發了一條朋友圈指出,快運網絡除了貨量之外更要看票重結構,MiNi電商系列產品的票數比重量更重要。


這種思路的轉變,源于他對整個市場貨源結構的預判:一方面B2C去門店化,另一方面 分銷渠道扁平化;基于這兩個不可扭轉的趨勢,行業面臨著10到20年長期可持續的貨源結構轉化過程。


根據易觀數據的預測,今年國內的電商大件市場規模預計達到2500億元;而貝恩咨詢發布的相關數據預測也顯示,預計到2020年,大家電、家裝等品類的電商渠道滲透率將分別達到55%、25%。受益于大件電商滲透率的提升,電商大件市場將實現高速增長。預計5年內,這個細分市場的規模將超5000億元,幾乎相當于再造一個快遞市場。


除了安能、百世快運、德邦這樣的快運老兵外,中通快運、順豐快運這類具備電商基因、跨界起網的企業,也將再次搭上電商這趟快車,快速成長。


這塊似曾相識的土壤,正催生新一輪的戰斗。


得電商者得天下


去年筆者曾盤點過電商大件領域的幾類玩家,大致將他們分為二三線快遞轉型、一線快遞跨界、傳統零擔細分、傳統品牌商和渠道商轉型等四大勢力。


而2019年發生的一系列具備節點性意義的事件,使得我們不得不重新來看這四大勢力。一是,如國通、如風達、全一等二三線快遞哀鴻遍野,對二三線企業來說首先要解決的是生死問題;二是,傳統的品牌商、渠道商越來越認識到自己的核心競爭力在于專業,海爾日日順、蘇寧物流等更專注于專業市場的解決方案。因此,零擔快運的頭部企業和一線快遞的跨界者,成為電商大件市場這一細分領域的主要玩家。


受制于操作場地、設施設備、運營流程等方面的條件限制,5-70kg的大件貨物是快遞企業不愿意做的,因此電商大件市場逐漸形成。而這一部分貨物,又需求一張能夠全國發貨的網絡,天然契合于全網型快運型企業。


同時,業內人士認為,電商大件市場是除了快遞之外,整個物流行業里第二個能在可預見的時間內,形成標準化操作體系的領域。


因此,一線快遞企業逐漸滲透快運業的過程中,快運企業也終于認識到,最好的防守就是進攻。對于快運企業來說,電商大件不僅是一個新的業務增長點,也是一個走進2C市場的機會。誰能夠在這個市場占有一席之地,誰就能逐漸建立先發優勢,并形成護城河。


今年以來,各大快運企業針對電商大件的產品基本成型,并且不斷推出市場動作。以安能為例,其最初上線的MiNi電商小包,今年已全面升級為了MiNi電商系列;另外,除安能外,百世快運、德邦、壹米滴答、天地華宇等企業也多次調整計拋比,以及針對末端送貨上樓等服務進行改革,爭奪電商大件市場。


從今年雙十一各家企業公布的戰報數據來看,各企業面向電商大件市場推出的種種措施確實取得了不錯的效果。然而,雙十一考驗的不僅僅是收貨能力,也考驗企業運營服務能力。對于此,典型的考核標準就是幾年前快遞領域常出現的一個詞:爆倉。


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不過安能似乎也給出了一份合格的成績單——貨量暴增后,各地分撥沒有出現爆倉,網絡運營非常平穩」,以至于安能某網點人員感慨道:今年雙十一雖然貨量很猛,但是在運營和派送上都非常完美……哪怕達到5萬噸這個時效也是常態。


運營效率定生死


在平穩承接了貨量、票量雙重記錄的情況下,安能人感嘆:五年規劃的第一戰基本上算是勝利度過。而按照行業以往的經驗,今年的貨量峰值,可能會是明年的常態。所以,對于快運企業來說,4萬噸雖然是一個不錯的成績,但將來會有越來越多的企業突破這一天花板。就像2015年,1萬噸是天花板, 而2019年這只是一個二線網絡的標配。


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今年雙十一,快運領域的萬噸俱樂部成員已達7個。與此同時,成為萬噸俱樂部成員所花費的時間,越來越短。比如,順心捷達只用了1年就進入萬噸俱樂部;此外,自安能2015年突破了萬噸門檻后,從1萬噸到2萬噸耗時2年,從2萬噸到3萬噸耗時20個月,從3萬噸到4萬噸則僅用了不到1年的時間。


某種意義上來說,當貨量達到一定規模時,企業增長的指數型特征也愈加明顯,貨量增長會越來越快。而這或許也是安能提出未來五年日均貨量增長至10萬噸的底氣所在。


那么,這些增量在哪里?如何拿到?


如今,快運市場與快遞市場都走到了一個具有拐點意義的時間點。頭部企業增長越來越快,二、三線快運卻遇到了生死劫。今年以來,二、三線快運企業倒閉破產或者賣身于人的消息不絕于耳:遠成被申請破產、大達物流和亞風快運相繼傳出被迫出局的消息,而這些市場份額大概率會被整合進一線網絡。


這種現象與近兩年來的快遞市場的競爭如出一轍。從當前形勢來看,快運行業正在步入快遞行業的后塵,一線加速整合,企業間的競爭也將從價格戰轉向效率戰,從盲目燒錢搶市場轉向基于運營效率的規模競爭。


但規模效應的實現需要整體思維,單點技術如無人車等的應用,無法影響整體成本結構。企業需要意識到,從產品層面的綜合設計,到網絡層面的分撥、車線、網點運營,再到產能優化、車輛調度等,想要充分利用整個網絡能力,足夠強大的運營優化能力必不可少;只有擁有運營基因的團隊,才能把每個改善點串起來,找到所有的優化空間,累積成一個大的機會。最終勝出者,也將是那些長期致力于運營效率優化的,具有規模化利潤的,能夠實現自我造血良性發展的企業。


這個運營優化能力,最后能為企業產生什么樣的價值?拿安能來說,其內部有一個口號:「只要求多賺一分錢」,以安能今天的規模,每公斤只要省出1分錢,一年就能提利約1億元;如果每年省出2分錢,利潤就能增長50%。


所以我們做了大量工作,都是為了每年省1分錢、2分錢,效率上的小提升,放到非常大規模的場景里,就會帶來非常明顯的差異。這樣的積累效應是別人難以復制的。王擁軍說道。


  • END
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