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關鍵詞: 新能源物流車 綠色物流 公路貨運

擁堵的北京 新能源物流車的躋身難點

作者:朱曉文

來源:電車資源

受限于路權和機動車保有量兩個因素,現在的北京并沒有能力推廣新能源物流車。一旦北京開始轉向,那么新能源物流車市場會引來一波爆點。


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首先北京具備非常良好的新能源汽車推廣基礎:一有經濟體量,全國GDP城市排名僅次于上海;二有面積,管轄面積達到1.64萬平方公里;三有人口,2018年北京總人口達到2154萬人;四有政治,北京不但是直轄市,更是政治中心、文化中心等等......這幾項優勢分別放在其他城市上。都能夠極大促進新能源物流車的推廣,但受制于路權遲遲無法放開,匯在一起就成了1+1<2的情況。


龐大的人口和經濟帶來的不僅是物流的需求。同時也帶來了巨大的機動車保有量,在深圳的機動車保有量剛剛突破三百萬的大關,北京已經來到了六百萬的領域,這意味著北京并不能采取深圳一樣的對新能源不限號的行為。


截至今年7月,北京累計推廣了28.47萬輛純電動汽車,同年10月北京方面表示新能源指標新申請者有可能需要等上9年,而基礎充電配套方面,盡管北京在公共充電基礎設施方面遙遙領先,高達5萬余個充電樁也并不能有效地解決限號、限行所帶來的市場壓抑。


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從2014年到2018年11月,北京累計推廣新能源物流車約1.2萬輛,在國內推廣排名上前列。但單單掛北京牌的燃油物流車就達到了30萬輛,新能源物流車的占比不到5%,更不用說還有一大批的外地物流車,按照《北京市打贏藍天保衛戰三年行動計劃》所預想的2020年北京市新能源汽車保有量達到40萬輛,這是個龐大的增量空間。


而據了解,政策上北京市并沒有給予新能源物流車太多優惠,甚至每年給予新能源物流車通行證僅有100余張,新能源物流車在城區通行和尾號限行方面與傳統燃油車相比,沒有任何差別,極大影響了物流企業置換和購買新能源物流車的積極性,不過好在并沒有增加太多傳統燃油貨車的通行證,其中的差距也并沒有出現拉大的趨勢,目前更像是處于由燃油物流車轉型成新能源物流車的途中。


就今年新能源物流車的銷量上來看,輕卡方面有恒天恒遠和東風EV350,微面有瑞馳EC35II、恒天恒好和電牛2號,這五款車型在北京還取得了較好的成績,東風系列的純電動輕卡和瑞馳旗下的EC35II微面在多個城市都取得不錯的銷量。電牛2號的“盛名”更不必多說,只是今年前三季度下來,最高的車輛銷量也并沒有達到一個令人滿意的數量。


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就這樣來看,似乎政府和車企,乃至運營商對于在北京推廣新能源物流車都不在狀態,和國內其他風風火火的城市有所不同,特別是深圳,前面提到了,北京并非是不想推廣新能源,只是北京市場相對封閉,企業很難在北京進行新能源物流車的推廣,并且確實有自身的難處,北京的汽車實在太多了,擁堵是北京的現狀。


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在工商聯汽車商會會長、新能源汽車分會會長李金勇看來,北京應該放寬新能源汽車限額,比如從現在的每年6萬個增加到10萬個甚至12萬個,實際上現在的北京市是具備一定的增量空間,由于進京證的政策轉變,外地車進京難度在度加大,目前已經出現了外來人口遷出的趨勢。


在這種情況下,北京市有一定可能為新能源物流車放開限制,日前,有業內人士指出,北京已于8月5日召開了“北京市新能源物流配送車輛優先通行政策宣貫會”,將出臺新能源物流車配送車輛優先通行政策和實施細則。


其中目標為“到2020年底,除冷鏈運輸車輛外,通過辦理貨車通行證方式允許日間通行五環以內道路的4.5噸以下輕型物流車中,純電動貨車比例達到相關要求,”2019年四季度新能源貨車比例占貨車通行證比例將達到25%,2020年一季度該比例達到50%,2020年二季度達到65%,2020年三季度達到80%,2020年四季度達到90%。


若該實施細則落實到位,無疑將為新能源物流車的推廣應用帶來新的利好。


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不同于國內很多城市,只要北京放開限制,那新能源物流車市場將會獲得不只是略微的增長。而全方位擴張。“后補貼時代”,市場需求成為主要驅動力,技術、成本和商業模式將是新能源汽車未來競爭核心,被局限的新能源物流車市場,能否開啟春歸的信號?


其實,不管北京在短期內是否放寬新能源購車指標政策,都應該將包括充電設施和專業維修機構等在內的基礎配套設施搭建好,各大車企應該加強自身產品的競爭力,面對北京可能開放的市場需求。


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