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關鍵詞: 船廠 造船業 投融資

只剩中日韓三玩家:造船業大規模整合 勝者才能不被“薅羊毛”

作者:艾夏

來源:觸電財經

造船業經過幾十年的拼殺,現在場上只剩下3個玩家:除了賣情懷的豪華郵輪還在歐洲造船廠手中,中、日、韓加起來占據全球造船份額的90%。然而就在今年,中、日、韓三國的造船業也開始洗牌:通過整合現有造船廠,三個造船大國開始貼身肉搏。


日本人頂不住了:趕緊合并


三巨頭中,日本企業的動作最慢。在我國南、北船,韓國大宇、現代先后合并之后,日本最大的兩家造船廠也坐不住了。相對更大的今治造船(Imabari),在2020年3月底前收購日本造船聯合(JMU)三成股份。合并之后,新造船廠占日本造船量40%、全球10%的市場份額。


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實際上,如果還不合并,日本的造船企業很難撐下去了。由于液化氣船被韓國壓制、散貨船被我國碾壓,JMU在本財年的上半年凈虧損了65億日元。而中韓兩國合并之后的新造船廠都是龐然大物,都占據了全球市場20%的市場份額,如果不合并就只能被踩在腳下。


三大造船國集體整合,是因為造船業整體非常艱難。自2015年全球能源價格下跌以來,造船產能過剩、國際貿易下滑,讓船市嚴冬持續到現在。今年上半年,全球新造船訂單數量比去年上半年降低了四成。僧多肉少的背景下,中、日、韓三國的造船企業搶訂單已經搶紅了眼。


不合并不行:三大造船國貼身肉搏


在日本造船企業掉隊的情況下,中、韓造船企業逐漸陷入拉鋸。在2010年首次達成新增訂單和手持訂單的“雙料冠軍”、取代韓國成為世界最大造船國后,2011年韓國造船業靠海工訂單反超。隨后幾年,兩國大打價格戰,利潤紛紛下滑。


由于造船主體過多,僅有的船主在下訂單的時候可以反復挑揀。值得注意的是,除了直接壓低造船總價,造船廠為了搶訂單還紛紛下調首付比例,從30%不斷降低到5%,甚至一度出現過1%的超低首付。


而低首付的后果,就是造船廠被“空手套白狼”的風險大增。


拿到首付款之后,船廠需要自己融資補齊造船資金。這也意味著,如果交船的時候行情不好、船東棄船,違約金就只有可憐的首付款,船廠一次就能虧幾千萬。而船東違約成本極低——船廠太多了,以后買船換一家就是了。


造船廠就這樣被肆無忌憚地“薅羊毛”。過剩產能、造船廠之間價格戰,以及各船廠重復研發的額外消耗,單打獨斗下誰都活不了。實際上,高資本需求的行業重組合并是常態:國內有中車、寶武鋼鐵;國際上也有波音和空客的整合,“1+1”的結果遠遠大于2。


造船業大洗牌之下,中國企業如何突圍


現在,三國巨頭各有各的難處:日本本土對新船的需求低,因而設備老化、部分船型的技術水平已經落后,同時造價過高、成本日常失控;韓國靠液化天然氣船和韓國政府大規模補貼續命,第四大造船廠STX依然無奈破產,而且燒了12萬億韓元(731.6億人民幣)之后也燒不動了,日韓甚至因補貼打官司打到WTO。而我國由于起步晚,雖然接單份額大,但處于產業鏈低端、利潤少。


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國內最突出的是問題,是配套能力比不上日、韓兩國。實際上造船廠在工序中負責總裝,大量船用設備需要從其他企業采購。據不完全統計,我國自給率僅為40%左右,主要對手日本是95%、韓國是85%,而德國、挪威等在滿足自身需求的同時還在。換句話說,由于缺乏資源整合和議價能力,其實國內的造船廠只是賺了個船殼錢;而如果賺不到錢去研發,那么就永遠只能在低端徘徊。


不過我國有個巨大的優勢:船只安全記錄好。近年日韓船企都出過臭名昭著的事故:日本三菱制造的一艘集裝箱船,在海況風平浪靜的情況下龍骨斷裂,整艘船裂成兩截后沉沒;韓國三星一個集裝箱船型,反復出現舵機失靈導致擱淺的事故。在造船業走到十字路口的今天,就看三個國家誰能先補上自己的短板了。


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